민경주 | 안전시스템연구팀장

1. 서론

 철도시설은 토목의 한 분야로서 차량이나 전기신호 등과는 달리 움직이거나 어떤 흐름을 위한 부분이 아니라 안정적으로 고유의 위치에서 설치되고 유지되어야 한다. 이러한 특성은 동일 상품을 공장에서 다량으로 생산하는 공산품과는 달리 각 시설물별로 계획, 설계, 시공, 유지·관리 및 철거 등의 과정을 거치면서 시설물로서 기능을 수행하게 된다. 본고에서는 이러한 관점에서 철도 시설물의 안전대책 현황과 향후의 안전성 향상 방안에 대하여 고찰하고자 한다.
 철도시설물의 특성은 위에서 언급한 바와 같이 일생동안 고유의 위치에서 그 기능을 유지해야 한다는 것이다. 열차는 어느 위치에 있든지 거의 동일한 기능과 상태를 유지하지만 시설물의 경우는 그 자체의 안정성 외에도 시설물이 위치한 지역이나 환경의 특성에 따라 안전성의 문제가 달라진다.
 차량의 경우는 고장이나 유지·관리를 위하여 정비창으로 옮겨서 정비할 수 있지만, 교량이나 터널과 같은 시설물의 경우는 안전에 다소간 문제가 있다 하여도 열차 또는 외부하중으로 시설물이 붕괴의 위험이 없는 한 열차를 통과시키면서 현장에서 보수·보강 공사를 하게된다.
 또한 일반도로교의 경우 그 상태가 불안전할 경우 통행을 금지시키거나 통과하중을 제한하여 보수·보강할 수 있으며 두절의 경우에도 우회가 용이하나 철도의 경우는 우회가 불가능하여 긴급 복구 등의 과정을 거쳐야만 한다. 철도망이 구성되었다 하더라도 대부분 광역이기 때문에 우회의 효과가 거의 없는 사실상 일종의 직렬구조가 대부분이다. 성수대교 재시공중의 차량통행 방법과 당산철교 재시공중의 2호선 전철 운행방식을 비교해보면 이 사실을 쉽게 알 수 있다.
 철도시설물은 과거 우리 나라 토목 구조물의 대부분을 차지하고 있었으며 궤도를 제외하고도 1만여 개의 다양한 교량 및 터널 등 시설물이 존재하며 최근시설물로부터 1백년전의 시설물에 이르기까지 함께 공존하고 있다. 철도 백년의 역사는 그 동안 설계법의 변천, 경제적인 시공재료의 사용, 시공공법의 발달 및 철도하중 등의 변화로 다양한 형태의 구조물로 나타나고 있으며 특히 시설의 노후화와 통과톤수의 증가로 인한 변상이 많이 발생되고 있어 이에 따른 보수·보강 등 유지·관리비용이 증가하고 있는 실정이다.

2. 우리 나라의 철도시설물 안전관리 현황

2.1 철도시설물 일반

 우리 나라 철도시설은 아래 표에서 보는 바와 같이 1억2500m2의 면적 위에 6500여km에 이르는 궤도와 3118km의 영업선로, 연면적 51만평의 건축물 5500여 동, 총연장이 약 170km에 이르는 3100여 개의 교량으로 이루어진다. 이 면적은 폭 30m, 4200km에 이르는 경부고속도로의 10배, 서울면적의 1/5에 이르는 방대한 면적이다. 궤도시설만 해도 이러한 방대한 선로 위에 우리 나라에서 유럽에 이를 레일 총연장과, 1000만여 개의 침목, 4000만개의 체결구가 6500여km에 질서 있게 산재되어 있어야하며, 모든 관련 시설물들이 제 기능을 충분히 발휘할 때만이 비로소 철도의 안전을 가능하다.
 뿐만 아니라 철도시설의 안전은 4계절 내내 기상과의 싸움으로 이에 대한 대비를 하여야 한다. 지상의 일은 인공 위성이나 슈퍼컴퓨터의 발달로 예측 가능하게 되어 이에 대한 대비도 어느 정도는 가능해 졌다. 아마도 지하탐사기술이 발달하여 지하현상을 지상현상과 같이 예측할 수 있다면 지하 마그마의 이동이나 판구조의 움직임 등의 판독이 가능하게 되어 지진이나 화산의 폭발에 대한 대비를 할 수 있게 될 것이다. 그러나 자연재해는 어디까지나 줄일 수 있는 부분의 것이지 완벽하게 없앨 수 없다.

<표 1> 주요철도시설물

구 분	종류
궤도시설물	레일, 체결구, 침목, 분기기, 자갈
선로 구조물	교량, 구교, 터널, 노반, 옹벽, Box,건널목, 울타리, 하수시설
건축물	건축물, 역사, 부대시설, 영림시설
건널목	1종, 2종, 3종 건널목
전기시설	전철전력시설, 신호/제어시설, 데이터망설비, 정보통신시설

<표 2> 주요철도시설물 현황

구  분	내  용	비  고
면  적	125,000,000m2
궤도총연장	6580km	3,750만평
영업 선로	3118.3km	복선 901.2km
건 축 물	5457동	51만평
교  량	3119개소	총연장 169.8km
터  널	455개소	총연장 213km
건 널 목	1887개소	1997년
전 신 주	약 90,000개

 위 표들에서 보는 바와 같이 철도청이 보유한 이러한 방대한 시설물의 효과적인 관리는 철도 수송력 제고의 기반이 되고 고객의 안전 서비스 및 경제적인 측면에서도 아주 중요한 일이다. 따라서 국가적 재난 및 재해의 예방과 효율적인 복구를 위한 국가 안전관리 체계와의 연계와 철도 시설물에 대한 안전관리 체계의 정립이 요구되고 있다.
 철도시설의 안전관리는 전술한 바와 같이 계획, 설계, 시공단계부터 철저히 계획되고 시행되어야 하는데 이에 관하여 '산업안전보건법'과 '건설산업기본법' 및 '시설물의 안전관리에 관한 특별법' 등은 시설물의 안전점검과 유지·관리를 통하여 재해 및 재난을 예방하고 시설물의 효용을 증진시켜 공중의 안전을 확보할 목적으로 건설분야 전반에 걸쳐 시행되고 있다. 여기서는 철도시설물의 안전관리에 주안을 두고 이들에 대하여는 간략히 살펴보기로 한다.

2.2 설계 및 시공에서의 안전관리

 앞에서 언급한 바와 같이 시설물의 안전은 계획단계에서부터 고려되어야한다. 계획에서부터 준공까지 2년의 기간이 소요된 한강의 어떤 교량이 안전하게 그 기능이 유지되기 바랬다면 천진하다고 할까, 과욕이라고 할까, 실수는 과욕에서 나온다고 했다. 건설은 여러 가지 조사를 거쳐 계획되지만 사실은 정책적 결정에 따라 계획되는 것이 대부분이다. 왜냐하면 대형건설은 막대한 예산과 시간이 투입되므로 건설 자체만으로도 경제적 파급효과가 크며 준공 후 어떻게 발전되어갈지 정확한 예측이 용이하지 않기 때문이다. 경부고속도로 등 대형 국책 사업들이 수많은 비판 속에서 시행되었지만 오늘날에 돌이켜 보면 그 비판이 얼마나 헛된 일인지 알 수 있다.
 건설계획은 충분한 시간을 가지고 계획되어야 한다. 경부고속철도의 건설지연은 거의 안전의 문제였다고 할 수 있다. 경주노선과 역사의 문제 등이 계획상의 문제였다면 교량의 안전 시공문제나 상리터널의 우회문제는 순수한 안전상의 문제였다. 오류를 교정하는 것은 당연하지만 공기의 변경을 인정하지 않을 경우 이는 결국 졸속한 설계와 시공이 수반될 수밖에 없다. 반대로 공기의  지연은 경제성과 경쟁력을 저하시킨다. 20조가 투자되는데 하루 공기가 지연되면 이자만도 줄잡아 55억에 이르며 운행을 않는다고 유지·관리비가 안 드는 것도 아니기 때문이다. 기술이 장황해지는 이유는 계획이나 설계나 시공이 잘못되면 유지·관리는 물론이고 안전관리 측면에서 짧게는 50년, 길게는 100여 년간 골치 덩어리로 남는다는 사실이며 이러한 시설물들은 철도뿐 아니라 건설의 현실에서 열거할 수 없을 정도로 현존하고 있다.  
 설계 및 시공에서의 안전은 각종 표준시방서, 설계지침, 설계시방서, 공사시방서 등에 의하여 도모되고 있으며 전술한 각종 관련 법규에서 공사위험 방지계획서, 감리제도 및 현장안전점검 등이 이뤄지고 있다. 건설현장 안전관리계획의 내용은 다음과 같다.
 - 공사개요, 안전관리조직
 - 공정별 안전점검계획
 - 공사장 주변 안전관리대책 발파, 진동, 소음 대책
 - 통행 안전시설의 설치 및 교통소통에 관한 계획
 - 안전관리비 집행계획
 - 안전교육 및 비상시 긴급조치계획
 - 공종별 안전관리계획(공법 및 시공절차 포함)

2.3 철도시설물의 안전관리

 철도시설물은 궤도시설물, 선로 구조물, 건축물, 건널목 및 전기시설 등 종류와 기능이 다양하고 전국에 산재되어 있으며 또한 모두가 자연에 노출되어 있다. 이렇게 다양한 시설물의 안전관리를 모두 언급할 수 없으므로 여기서는 궤도시설물의 계절별 안전관리, 선로의 안전관리 및 재해예방, 건널목의 안전과 공중재해에 대하여 기술하고자 한다.
 안전사고는 불안전한 상태와 불안전한 행동이 같은 장소에서 동시에 존재할 때 일어난다. 그러나 시설물의 안전사고는 불안전 상태만으로도 발생된다. Heinrich의 이론에 의하면 300회 불안전한 행동과 상태에 의한 무상해 사고가 있을 때 29번의 재해가 발생되는데 이중 1번의 중대 재해가 발생된다는 것이 재해의 많은 통계분석으로 밝혀졌다. 재해비용과 재해예방비용은 서로 반비례적인 관계에 있는데, 안전성은 이들과 함수관계를 이루며 이들 관계로부터 비용-이익분석(Cost-Benefit Analysis)을 수행함으로써 재해방지 투자비용을 산정하고 투자하는 보다 합리적인 안전관리 대책이 수립되어야 할 것이다.
 철도사고의 일반적 통계 및 내용은 본 책자 '철도사고와 안전대책'에서 참고하고 <그림 2>는 전체와 시설물의 사고피해액을 나타낸 것이며 <그림 3>은 분야별 취급 부주의 사고를 나타낸 것이다. 시설물의 연도별 피해액은

 전체 대비 5년 평균 20.0%이며, 취급 부주의에 의한 사고도 전체 대비 12.5%을 차지하고 있다. 이들 결과는 철도시설물의 방대함에 비하여 비교적 관리가 잘 되고 있음을 보여준다.

<그림 1> 연도별사고피해액 (단위:억원)      

<그림 2> 분야별 취급부주의사고 현황 (단위:건)

1) 궤도시설물의 계절별 안전관리
 궤도의 안전성 확보는 열차의 주행안정성은 물론 승차감향상 및 속도향상에 필수적인 요소이다. 정척레일의 사용은 관절이주는 이음매의 구조적 단점으로 인하여 충격, 소음, 진동 및 파손 등 유지·관리에 많은 문제점을 가지고 있었다. 레일을 용접하여 장대화시키게 되면 이러한 단점들이 해소되며 유지·관리비의 절감은 물론 궤도의 안정성 및 속도향상에도 기여하게 된다. 그러나 이러한 레일의 장대화는 초기투자비가 많다는 단점 외에도 온도에 민감한 레일의 신축으로 인하여 여름에는 장출사고, 즉 궤도의 좌굴과 겨울에는 반대로 레일수축으로 인한 레일의 절손으로 탈선사고의 위험성이 있다.

 선로보수 작업은 계절에  따라 3∼4월에 해빙기 선로보수, 5∼9월에 하계 선로보수, 10∼2월에 월동 선로보수기간으로 구분하여 계절별 특성에 따라 보수작업을 시행하고 있으며 계절별 선로의 주요안전관리 내용은 다음과 같다.
 해빙기 선로보수
  - 노반의 연화현상관리
  - 장대레일 재설정
 하절기 선로안전관리
  - 장대레일의 장출 관리
  - 낙석우려개소 관리
  - 수해우려개소 보수
 동절기 선로 안전관리
  - 동상 예방작업
  - 레일절손 대비
  - 터널내 제빙
                        
 보선작업은 대부분 열차운행 중에 실시된다. 따라서 다른 직종에 비하여 보선 등 시설관련 종사자들의 직무사상사고율이 높게 나타난다. '95∼'97년까지 3년간의 직무사고 발생 중 보선원의 직무사고가 전체 직무사고의 25%∼30%에 이르고 있다. 특히, 동절기에는 추위로 인하여 심신이 위축되기 쉽고 방한복 등 보온 복장을 착용하므로 행동의 민첩성이 둔화되어 순회 중 열차 접근 감지가 늦어져 직무사상사고가 발생할 우려가 많으므로 이의 방지를 위하여 위험예지훈련 등의 교육을 강화하고 특별한 주의를 기울여야 한다.

2) 선로의 안전관리 및 재해예방
 선로 구조는 크게 노반, 교량, 터널로 나누어진다. 노반은 대부분 해빙기 노반의 연화현상, 하절기 수해에 의한 사면의 붕괴 등에 의한 궤도의 파손 등으로 나타낼 수 있는데, 이들은 대부분 자연재해와 관련이 깊으므로 여기서는 생략하기로 하겠다. 교량과 터널은 대표적인 선로 구조물이다. 선로시설물은 백여 년간 수많은 종류의 교량과 터널이 건설되어 사용되고 있으므로 노후화 되거나 기능이 저하되어 있는 시설물들이 많다. 이들은 시설물의 '안전관리에 관한 특별법'에 의하여 1·2종 시설물은 정기적으로 안전점검 및 안전진단을 수행하고 그 결과에 의하여 보수·보강 등 조치를 취하도록 규정되어 있다. 시특법에 의하여 진단을 필요로 하는 철도 시설물은 <표 3>과 같다.

<표 3> 철도 관련 1, 2종 시설물

구분	1종 시설물	2종 시설물
일반철도-교량               -터널	트러스교량  500m이상 교량  1km상의 터널	연장 100m이상1종시설물 외
고속철도 도시철도	교량,터널, 역사  교량,고가교,터널	역사

 시설물사고의 유형은 다음과 같이 구분될 수 있다.
 안전사고(safety failures)
 기능상 사고(functional failures)
 잠재적 사고(latent failures)
 부차적 사고(ancillary failures)
 안전사고는 시설물의 완전붕괴 또는 부분적인 파손으로 인명의 사상 또는 경제적 손실이 크기 때문에 사회적 관심을 불러일으킨다. 기능상 사고는 붕괴나 파손에 이르지는 않지만 가장 일반적인 사고유형으로 시설물의 정상적인 사용을 저해하며, 시설물의 사용성에 부정적인 영향을 미치고, 시설물의 예정된 사용성을 감소시킨다. 잠재적사고는 붕괴가 발생하지는 않았지만 공학적 시스템상의 취약성 때문에 붕괴가 임박한 상황에 있는 사고다. 부차적 사고는 공학적 시스템의 안전 또는 기능에 영향을 주지는 않지만 공학적 구조물의 건설기간의 변경 또는 연장 및 건설비용의 상승 등에 관계가 있다.
 시설물의 사용수명(service life)은 설계의 목적대로 기능을 발휘하며 사용되는 기간이다. 사용수명 동안 기능의 일부 상실로 보수 또는 보강하면서 기능을 유지하는 경우가 대부분이며 사용수명을 지나서도 안전점검 및 안전진단을 통하여 적절한 보수·보강으로 수명을 연장할 수 있다.

3) 건널목의 안전과 공중재해
 철도 건널목 사고는 일종의 공중재해이나 대부분 공중재해가 철도의 안전사고로 이어지는 특징이 있으며 철도 사고 중 가장 많은 빈도로 발생되고 있다. 특이한 사항은 안전설비가 설치된 2종 건널목에서 제일 많은 사고가 발생하는 반면 오히려 등급이 낮은 3종 건널목에서 그 발생률이 적게 나타났다는 점이다. 이것은 건널목 사고의 대부분이 운전자의 부주위에 의한 사고라는 점을 말해준다. '93∼'97년간 통계에 의하면 년 평균 234건의 건널목 사고 중 일단정지 무시가 174건으로 74%를 차지하고 있으며 운전부주의가 56건으로 15%를 차지하고 있어 약90% 정도가 부주의 사고로 나타났다.
 공중재해의 원인은 <표 4>에서 보는 바와 같이 선로 무단침입으로 인한 사고가 건널목 사고보다 높게 나타나고 있다. 공중 재해는 철도 자체의 결함이나 취급 부주위에 의한 것은 아니므로 공중의 피해로 끝나는 경우가 많지만 사건의 처리 등 결과적으로 철도의 운행에 많은 지장을 초래하게 된다.

  <표 4> 공중사고 발생현황           (단위:명)

구    분	선로침입	자살	건널목	기타	계
'97	269	29	140	21	459
'96	260	40	167	20	487
'95	265	5	280	48	598
'94	318	19	332	56	725
'93	346	30	304	84	764
비(%)	48.1	4.0	40.3	7.6	100

 건널목 또는 공중 사고예방을 위해서는 안전시설의 확충 및 건널목 입체화 추진과 동시에 철도시설의 안전한 이용을 위한 대 국민 홍보가 필요하다.

4) 자연재해
 철도시설은 자연속에서 자연과 함께 하고 있으므로 자연재해로부터 자유로울 수는 없다. 해빙기의 지반연화 및 낙석, 하절기의 태풍 및 장마 등에 의한 선로의 유실과 광의에서 온도에 의한 궤도의 장출 , 동절기의 동상 및 눈사태, 지진으로 인한 피해 등이 대표적인 자연재해이다. 우리 나라의 경우는 아직까지는 지진에 대한 피해가 미미하나 세계적으로 지진의 빈도와 강도가 점차 높아지고 있는 추세이기 때문에 지진의 안전지대라고는 할 수 없다. 또한, 최근 들어 지구 온난화 등 갑작스런 기후의 변화로 태풍, 폭우, 폭설, 혹한, 혹서 등의 자연재해가 세계적으로 많이 발생되고 있으며 이로 인한 피해도 크다.
 최근 95년부터 99년까지 태풍 등 재해로 인한 사고와 피해액은 기후 상황에 따라 큰 변화를 나타내고 있으나 과거에 비하여 현저히 증가되는 추세이다. 98년도 엘리뇨 현상에 의한 게릴라성 집중호우는 319건의 철도교량과 선로의 유실 및 사면의 붕괴사고를 발생시켰으며 이에 대한 복구비만도 145억원이 소요되었다. 지난해에도 태풍 '올가'와 '바트'의 영향으로 112건의 사고에 120억원의 복구비가 소요되었다. 이렇듯 철도시설의 중대사고와 피해는 대부분 자연재해로부터 발생되고 있다.

<표5> 재해로 인한 선로시설물 피해  (건)

년도	계	선로	궤도	사면붕괴	기타
'95	77	12	10	25	30
'96	18	4	5	6	3
'97	19	1	4	10	4
'98	319	25	50	49	195
'99	38	5	4	-	29
계	471	47	73	90	261

 철도에서는 하절기 재해 예방을 위하여 갈수기에 구조물 안전점검을 실시하여 낙석 및 수해 우려 개소에 대하여 우기 전까지 보강 및 보수를 실시하도록 하고 있다. 또한, 취약지구관리와 함께 유사시 신속한 복구를 위하여 철도청에 재해대책 본부를 설치하여 긴급복구 체제의 정비, 응급용 복구재료를 확보하여 수해의 위험이 높은 지구별로 분산 배치하고 즉각 출동태세를 유지하고 있다. 또한 우기시 기상 상태에 따라 1종 경계, 2종 경계, 3종 경계로 나누어 철도재해업무처리규정에 의거 선로경계를 실시하고 외부요인으로 인한 재해우려지역조사 및 관계기관과 협의로 계획된 수해예방작업을 실시하며 재해 시 피해를 최소화하기 위하여 신속한 복구가 시행될 수 있도록 대처하고 있다.

3. 해외의 안전관리대책 사례와 향후 안전성 향상 방안

 과거 철도청 내 시설물 관리는 방대한 양의 시설물을 효율적으로 관리할 수 있는 과학적인 관리 시스템의 미비로 각종 자료의 관리, 현황 파악, 이력관리 등이 수 작업에 의존되었다. 이는 시설 유지·보수 관련 업무의 비효율성을 초래하였고 통계 및 분석자료의 파악이 어려워 합리적인 사업계획 수립이 곤란하였으므로 재해 및 안전관리에 대비한 적절한 사전안전 대책이 미비한 상태였다. 이러한 문제점을 획기적으로 개선하고자 '97년 "통합시설 관리시스템 마스터플랜"을 수립하여 시설관련 정보 및 각종 통계자료의 공유, 관련 시스템의 연계 및 통합 시설관리 방향을 제시하여 추진하고 있다.
 최근 일본에서도 안전관리 지원시스템을 구성하여 퍼스널 컴퓨터와 멀티미디어 네트워크 등의 기술을 활용한 자기 안전정보의 일원 관리 및 사고 분석, 안전진단 기능을 포함하는 종합적인 입장에서 안전관리업무의 의사결정을 지원하는 새로운 시도를 하고 있다.
 안전관리는 시설물의 안전성을 어떻게 확보하고 예측하느냐하는 통계적 확률의 문제이며 선진 외국에서는 이미 신뢰성 이론을 도입하여 안전분야에 활용하는 연구를 활발히 하고 있다. 우리 나라에서도 최근 도로시설의 안전관리에 이 이론을 적용시키려는 연구를 진행시키고 있다. 안전관리는 유지·관리의 한 분야로서 시설물의 사용 연수에 따라 내하력과 불확실성에 따라 다르게 나타난다. <그림 4>는 시설물의 경과기간에 따른 제작과 개량 및 기능의 상실과 보수에 의한 기능의 회복과정을 나타내며 대부분의 시설물들은 이러한 과정을 거치면서 기능을 유지하게 된다. 따라서 안전관리도 궁극적으로는 통계확률의 이론을 도입하여 보다 효율적인 관리와 합리적인 의사결정에 도움을 줄 수 있는 방향으로 발전시켜 나아가야 할 것이다.

   
    <그림 3> 편차와 불확실성에 의한 변동    

   <그림 4> 시설물의 신뢰성관리

 철도청에서 추진중인 '통합시설 관리 시스템'의 주요 기능은 '유지·보수관리', '공사관리', '도면 문서 관리'로 구성되어 있으며 안전관리는 유지보수시스템의 한 분야로 포함되어 있다. 시설안전관리의 주요내용은 <그림 5>와 같으며 시설물의 노후현황 및 예방 보수현황을 실시간 집계 분석함으로서 시설물의 안전 대책 수립을 위한 기초 정보를 제공하고 사고 발생시 사고 개소를 즉시 파악하기 위한 시설정보를 제공토록 한다. 또한 시설물의 예방점검을 강화하고 향후 안전관리 시스템에 관련정보를 제공하여 청 차원의 안전관리를 지원할 수 있도록 구성되어 있다.

        <그림 5> 유지보수 관리 시스템

 한편, 일본에서는 「수동적인 안전대책」으로부터 「도전하는 안전대책」으로 전환을 도모하여 왔는데, 동일본여객철도주식회사의 경우 안전성을 한층 높이기 위해, '99년도부터 5개년간 종합적 안전계획으로서 「안전계획 21」을 책정하여 시행하고 있다.「안전계획 21」은 "승객의 사상, 사원의 사망사고'zero' "를 목표로 하여 5년간 약 4000억엔이 넘는 안전설비의 계획적 정비 등, 일단 안전성이 높은 철도시스템 구성을 위해 노력하여 사회적 사명과 승객의 기대에  부응해 나가고 있다. 주요 내용을 살펴보면 ①안전설비의 중점 정비, ②안전의 level up, ③변화로의 정확한 대응, ④ 안전풍토의 재구축으로 구성된다.
 우리 나라에서도 통합시설관리시스템에 보다 더 적극적인 개념의 안전관리 시스템을 도입하여야 할 것이다. 최근 한국철도연구원에서 연구하고 있는 「터널, 교량 유지관리시스템 연구」와 「철도시설물의 안전성 강화기술 연구」등의 연구결과들을 '통합시설관리시스템'에 적용시키게 된다면 철도시설물의 안전성 향상에 크게 기여할 수 있을 것이다.

4. 결론

 '93년 성수대교사고는 우리를 암울하게 하였었지만, 외국에서도 1876년 Ashtabula Creek 철교의 붕괴로 승객 91명이 사망하는 등 세계적으로 수많은 대형 교량사고와 인명피해가 있었다. 다만 과거 외국의 사고들은 설계법 또는 해석법의 미 발달이 주원인이었으나 우리의 경우는 부실시공이나 안전관리상의 문제였다.
 20세기에 교통수단의 눈부신 발전이 지구촌의 거리를 단축시키는데 기여하였다면 21세기의 정보와 통신의 발달은 거리제거사에 공헌할 것이다. 이러한 정보화기술과 GPS의 활용은 시설물 유지관리와 안전관리에도 필수적이며 현재 철도에서도 적용을 위한 준비가 진행되고 있다. 이러한 연구들이 체계적으로 진행되어 성공적으로 현장에 적용된다면 시설물관리도 많은 변화와 함께 합리적인 체계가 이루어질 것이다.
 토목기술은 신 재료의 발명, 해석기법, 설계법, 신 공법 등의 발전과 과학의 발달로 향상되고 있으나 뉴톤의 고전역학나 열역학법칙에서 벗어날 수 없다. 결국 효율적인 시설물의 안전관리는 관련 기술자와 정보화의 적절한 역할로 시설물의 불안전한 상태를 최소화시키고 교육훈련을 통하여 인적오류(Human Error)를 제거시켜 나아감으로서 가능할 것이다. 더불어, 지상의 기후 탐상 기술과 지하 운동 탐사기술이 발전하고 해석의 정확도를 높여 나아감으로써 자연재해를 예방하고 피해를 최소화시킬 수 있도록 노력하여야 할 것이다.